In september 2020, midden in de COVID-19 pandemie, installeerde België zijn eerste openbare bidirectionele oplaadpunt.
In april 2021 werd het eerste bidirectionele laadplein met ABB-apparatuur geïnstalleerd bij SWECO, dankzij subsidies van de Vlaamse overheid.
Onlangs investeerde ook een particulier in een bidirectioneel Wallbox-laadpunt.
Bidirectioneel laden is dus niet helemaal nieuw.
De vraag is nu of de opmars van bidirectionele oplaadpunten niet te stuiten is, en of we er binnenkort allemaal een zullen hebben om de batterij van onze auto als thuisbatterij te gebruiken?
Of is deze trend nog steeds een relatief beperkt fenomeen?
Stroohm onderzoekt de huidige situatie en eventuele resterende hindernissen. Wat is een bidirectionele lader? Dankzij bidirectionele oplaadtechnologie kun je je auto zowel opladen als ontladen.
Dit betekent dat je je huis of het elektriciteitsnet van stroom kunt voorzien met de accu van je auto.
Met dit type oplaadpunt kun je zonne-energie overdag opslaan in de accu van je auto en later zelf gebruiken of tegen een premie verkopen tijdens piekuren. Opmerking: je auto moet compatibel zijn met deze functie! Momenteel ondersteunen alleen de Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV en oudere Kia Soul-modellen dit, omdat ze een oudere connector gebruiken die “CHADEMO” heet.
De moderne CCS-connectoren die in alle huidige voertuigen worden gebruikt, zijn nog niet compatibel met deze bidirectionele oplaadpunten.
Met andere woorden, ze zijn nog niet bruikbaar voor 99% van de elektrische voertuigen.
Er wordt gefluisterd dat sommige auto’s hier technisch wel voor zijn uitgerust, maar dat ze softwarematig zijn geblokkeerd totdat er een duidelijk kader voor activering is vastgesteld. 
Wat is vereist door de netbeheerder? De federatie van netbeheerders Synergrid beheert een lijst van alle goedgekeurde omvormers die elektriciteit in het net mogen injecteren.
Hieronder vallen omvormers voor zonnepanelen en nu ook bidirectionele laadpunten.
U kunt deze lijst vinden in document C10/26, waar de Wallbox Quasar onlangs is goedgekeurd.
Er is ook een meldingsplicht voor laadpunten bij uw netbeheerder.
Om veiligheidsredenen moeten bidirectionele laadpunten tijdens onderhoudswerkzaamheden stoppen met het injecteren van stroom in het net.
Controleer daarom goed welke laadpunten geïnstalleerd mogen worden. Kosten Bi-directionele laders worden nog niet in grote hoeveelheden verkocht en geïnstalleerd, en met een kostprijs van €5.775 is deze nieuwe technologie aanzienlijk duurder dan een conventioneel laadpunt (€750 tot €1.200).
Je zult de extra kosten niet kunnen terugverdienen omdat je nog geen € 5000 aan elektriciteit kunt optimaliseren met je batterij.
Zodra uurtarieven worden ingevoerd, zullen we dit omslagpunt sneller bereiken.
Op dit moment worden kosten tot €3.000 beschouwd als een financieel haalbare investering.
Als de stroom vaak uitvalt, heeft deze investering ook een comfortaspect, omdat je auto je huis tot een week van stroom kan voorzien.
Daarom moedigde Japan het in twee richtingen opladen van Nissan Leafs aan na het sluiten van hun kerncentrales. Werkgever & Belastingdienst Werknemers die denken dat ze hun auto goedkoop kunnen opladen op kantoor om hun energierekening thuis te verlagen, zullen het waarschijnlijk een uitdaging vinden om dit discreet te doen.
Hun elektriciteitsverbruik zal aanzienlijk toenemen.
Een goede car policy bevat duidelijke afspraken.
In de meeste gevallen is het niet toegestaan om op kantoor elektriciteit op te laden voor privédoeleinden.
Maar als de werkgever dit toestaat, kan de belastingdienst daar anders over denken.
Dit kan worden beschouwd als een extralegaal voordeel dat zal worden belast, waardoor het voordeel teniet wordt gedaan.
Daarom is het volgens Stroohm waarschijnlijker dat bedrijfswagenparken tweerichtingslading zullen ontmoedigen vanwege de potentiële administratieve lasten en de controle. Leasemaatschappij en garantie De meeste elektrische voertuigen zijn ook bedrijfswagens.
Omdat tweerichtingslading de veroudering van de batterij beïnvloedt, zullen leasemaatschappijen dit waarschijnlijk niet accepteren (ze zijn immers eigenaar van de auto!).
De restwaarde is een cruciaal element in hun prijsbepaling.
Contracten zijn momenteel gebaseerd op gereden kilometers in plaats van op het aantal batterijcycli.
Autofabrikanten zijn hier ook niet op voorbereid omdat hun garanties worden bepaald door het aantal gereden kilometers.
Stroohm verwacht vanuit dit perspectief veel aanpassingen en beperkingen op het gebied van gebruik en garantie, wat de implementatie zal beperken. Conclusie Er zijn nog verschillende aanpassingen nodig in de wagenparksector om tweerichtingslaadpunten gemeengoed te maken in professionele wagenparken.
Het is echter duidelijk dat deze technologie uiteindelijk de overhand zal krijgen vanwege de vele voordelen voor de energietransitie.
Auteur: Bart Massin